Es gibt zahlreiche Dokumente, Analysen und Unterlagen zum Thema Nachtflug im Internet zu entdecken. Je nach Position - Wissenschaftler oder Luftverkehrslobby - wird der Sachverhalt verschieden dargestellt. Es gibt aber keine allgemeingültige Lösung für alle Flughäfen. Im Kern tauchen aber immer wieder dieselben Argumente auf.
Hr. Faulenbach da Costa beschreibt eindrucksvoll in dem Referat BVBB vom 26.03.2011 Präsentation (PDF) 1,06 MB, dass die Arbeitsplatzprognosen der FBS reine Spekulationen sind. Weiterführend wird verdeutlicht, dass die gesamt Zahl der veröffentlichten angeblichen 'neuen' Arbeitsplätze nicht nachzuweisen sind. Im Gegenteil: So wird festgestellt, dass "die Rationalisierungseffekte die Arbeitsplatzzahlen pulverisieren"! (Folie 7).
Er kommt auf der Folie 16 zu folgenden Schlussfolgerungen:
"
Nächtliche Betriebsbereitschaft am Flughafenstandort
- Sperrstunden in der Nacht verhindern keine Flüge in der Nacht!
- Für den Standort Schönefeld gibt es keinen unabweisbaren Bedarf für Starts und Landungen in der Nachtzeit!
- Möglicherweise stattfindender nächtlicher Start- und Landebetrieb am Standort ist allein politischen Entscheidungen geschuldet!
- Nächtliche Betriebszeiten des Flughafens Schönefeld erhöhen das betriebswirtschaftliche Defizit des Flughafens!
- Eine Ergebnisverbesserung kann nur durch nächtliche Betriebsbeschränkungen mindestens von 22 Uhr bis 6 Uhr erreicht werden.
- Jede Stunde längerer Betriebszeiten trägt zur Defiziterhöhung bei!
"[3]
weitere sehr informative Ausführungen von Hr. Faulenbach da Costa zum Thema Nachtflug am Flughafen Schönefeld:
- Themenpapier Nr. 65 Anhörung des Landtags des Landes Brandenburg am 07. April 2011 Beantwortung der Frageliste
- Themenpapier Nr. 66, Auswertung des Sommerflugplans 2011 des Berliner Flughafensystems
Quelle: BERtrug.deFlugrouten, ein Kompromiss möglich?
Zwischenzeitlich wurde höchstrichterlich vom BVerwG bestätigt , dass bei der Darstellung der Flugrouten in den Antrags- und Planfeststellungsunterlagen der Tatbestand einer Täuschung vorliegt. Das Bundesverwaltungsgericht hat dies jedoch nicht als ausreichend für die Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses (PFB) von 2006 angesehen, weil nach Meinung des Gerichtes die Vorsätzlichkeit eines arglistigen Betruges nicht erwiesen sei. Gegen diese Einschätzung wird vom BVBB eine Verfassungsbeschwerde vorbreitet.
In einer durch den BVBB beauftragten unabhängigen Untersuchung wurde festgestellt, dass durch die sehr wahrscheinliche Inbetriebnahme einer 3. (ist bereits in Planung und soll nach der Eröffnung umgehend realisiert werden, weil der neue BER dann bereits an Kapazitätsgrenzen stoßen soll!) bzw. 4. Start- und Landebahn (SLB) die Flächenverlärmung rund um den Flughafen BER drastisch zu nimmt.
Daraus ergibt sich, unter Vernachlässigung der aktuellen Situation, dass mögliche Kompromisse, wenn überhaupt, nur von sehr kurzer Dauer sein können. Die Diskussion um Flugrouten dient lediglich der Ablenkung. Insbesondere, wenn die Menschen sich damit beschäftigen sich gegenseitig den Lärm zuzuschieben, verlieren sie damit wertvolle Zeit, Geld und Kraft sich dem eigentlichen Problem zu widmen.
In der aktuellen Situation – mit nur 2 Start- und Landebahnen - ist aufgrund der dichten Besiedlung nur auf Kosten anderer eine theoretische Erleichterung möglich. Zieht man jedoch zur Beurteilung der möglichen Flugverfahren gängige Praxis und flugtechnisch erlaubte Verfahren hinzu (wie beispielsweise die übliche Freigabe der Flüge vom Tower nach eine kurzen Startphase), sind diese Kompromisse wenn überhaupt nur politisch von Wert. Eine Entlastung der Betroffenen wird damit in diesen Gebiet nicht erreicht. Letztlich gibt es in einem Bereich von 30 mal 60 km um die SLB herum, kein Entrinnen vor dem Fluglärm.