Hinweis: Es ist nicht möglich in der Kürze auf alle Hintergründe einzugehen. Es könnte sein, dass einige Fakten auf dem ersten Blick nicht plausibel erscheinen. Wir empfehlen daher das originale Konzept für weitere Recherchen.

Schwerpunkte des Nachnutzungskonzeptes "Zentralflughafen Deutschland"

• Sicherung der Investitionen des Steuerzahler
• nachhaltige Weiterentwicklung der Flughäfen
• mit dem Zielt der Reduzierung der durch Fluglärm betroffenen Bürger in Deutschland
• Zukunftsorientierte Stärkung des deutschen Luftverkehrs

Die Lösung in Stichpunkten

• Umwidmung des BER Berlin-Schönefeld zu einem  Sonderlandeplatz, mit Investitionen für:
  
  • Messestandort für Berlin und Brandenburg
  • Forschungseinrichtungen (in Erweiterung und Ergänzung zu Adlershof)
  • Medizinische Spezialklinik
  • Allgemeine Luftfahrt (privater Luftverkehr bzw. General Aviation)
  • Regierungsflughafen
• Check-In Hauptbahnhof (Schönefeld, Südkreuz, für Zentralflughafen Sperenberg)
• Errichtung Zentralflughafen Deutschlands in Sperenberg mit
  • 24h Betrieb
  • ICE Anbindung
• Fluglärmbetroffenheit von 2.000 bis 5.000 Menschen*
• Flughafenbau und –betrieb durch private Investoren

Die Perspektiven

• Zukunftsperspektive für die Weiterentwicklung für Infrastruktur für den Berliner Süden und des Süden des Landes Brandenburg
• Erhalt der Naherholung (Wannsee, Havelseen, Mügelsee u.a.)
• Entlastung von mehr als 1.000.000 Menschen vor Fluglärm (Berlin, Frankfurt, München, Leipzig)
• Stärkung der Deutschen Luftfahrt und Entlastung der Großflughäfen von Folgen die sich Zuwachsraten aus dem Weltluftverkehr ergeben

Das Konzept wurde auf Grundlage öffentlich zugänglicher wissenschaftlichen Erkenntnissen erstellt. Auch sind - im Gegensatz zur politischen Linie - die Ergebnisse der vorausgegangenen Standortuntersuchungen aufgegriffen und maßgeblich berücksichtigt worden. Nach Fertigstellung wurde es unabhängigen Sachverständigen zur Prüfung vorgelegt. Die durchweg positive Resonanz deckte sich mit den Einschätzungen, insbesondere zur Machbarkeit.

*) Der BVBB e.V. fordert in seinem Nachnutzungskonzept eine Umsiedlung der betroffenen Menschen um Gesundheitsgefährdungen vorzubeugen.

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Wir haben die Online-Version in mehrere Kapitel aufgeteilt. Beginnen Sie am besten mit dem ersten Kapitel und folgen jeweils am Ende dem Link "Weiterlesen". Damit werden Sie, wenn Sie mögen, durch die Online-Version geführt.

Einleitung

Das Nachnutzungskonzept, die Alternative für „Berlin Brandenburg International“ BBI / BER, ist nur ein Vorschlag. Wenn Sie Anregungen oder Fragen haben, können Sie diese gern per E-Mail an uns stellen oder diese in unserem Forum hinterlassen. Auch sind wir in einigen sozialen Netzwerken eingetragen. Alle Anregungen und Hinweise nehmen wir gern auf und führen diese, in unserer Rubrik "Fragen zum Konzept" auf.

Die Kapitel

Die Botschaft Ein ganz kurzer Einstieg in das Thema auf einer Seite zusammengefasst. Für die die es ganz schnell wissen wollen.       Die kürzeste Version lesen...

	Die kürzeste Version des Nachnutzungskonzeptes zum BER Ein ganz kurzer Einstieg in das Thema auf einer Seite zusammengefasst. Für die die es ganz schnell wissen wollen.   Die kürzeste Version lesen...
	Das Nachnutzungskonzept im Original Das Nachnutzungskonzept "Zentralflughafen für Deutschland Die Alternative für Berlin Brandenburg International BBI / BER" in der originalen Fassung als PDF.(7,3 MB)   Hier herunterladen...
	Das NNK zum Flughafen Berlin Brandenburg BER interaktiv Wo lagen die möglichen Flughafenstandorte? Wie könnte die Entwicklung am Flughafenstandort Schönefeld aussehen? Wie würde sich die Verkehrsentwicklung an anderen Standorten auswirken? Eine Skizze in dem Programm Google Earth soll bei der Lösung dieser Fragen helfen.   Hier geht es zum interaktiven NNK ...

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Das Konzept "Zentralflughafen für Deutschland

Die Alternative für „Berlin Brandenburg International“ BBI– BER"

Im Büro des BVBB erhalten Sie  das Konzept als Farbdruck-Hardcopie im Format A3 zu 10 EUR Schutzgebühr

und eine CD mit dem vollständigen Konzept für 5 EUR Schutzgebühr.

Download des Konzeptes als PDF

„Jetzt ist der Boden dran – die Luft hat genug bekommen!“
„Schluss mit einer Politik, die den Fluglärm und behauptete Wirtschaftsinteressen vor den Menschen schützt.“

Forderungen des Bürgerverein Brandenburg Berlin e.V. (BVBB) zum Schutz der Bevölkerung in Konsequenz des Neubaus Großflughafen Schönefeld.

Einladung zum Dialog

Es gibt keinen vernünftigen Grund, zum BBI-Standort Schönefeld „JA“ zu sagen, weil dieser Standort politisch durchgesetzt und mit schwerwiegenden Auflagen durch das Bundesverwaltungsgericht den Politkern gerettet wurde. Alle Sachgründe gegen diesen Standort bleiben richtig und stützen trotz einer Durchsetzung des Neubaus die Aussage „Schönefeld NEIN“! Es geht nun darum, die Folgen und Schäden für die Betroffenen einzugrenzen. Alle für den Standort Verantwortlichen sind nun in der Pflicht. Mit seinen Forderungen sagt der BVBB, worum es geht! Auf der Grundlage der Forderungen ist der BVBB zum Dialog bereit. In diesem Sinne erhebt der BVBB als Schutzorganisation der Interessen und Stimme der Bevölkerung die nachfolgenden Forderungen.

Die Tatsachen
Der BBI wird im Falle seiner Inbetriebnahme die Wohn– und Lebenssituation der Bürger zwi-schen Müggelheim, Grünheide und Gosen bis hin nach Ludwigsfelde dramatisch verändern. Die Entwicklung der betroffenen Gemeinden erleidet einen schweren, nicht auszugleichenden Schaden. Der Wohn- und Erholungsraum wird in dieser Region mit einem Lärmteppich belastet, dessen Intensität sich bereits heute aus vorliegenden Gutachten und Erfahrungen aus Regionen ergibt, die dem Fluglärm ausgesetzt sind. Dies sind die Folgen einer politischen Standor-tentscheidung, die alle Sachargumente und Expertenaussagen ignoriert hat. Wer die einzig ge-eigneten Großflughafenstandorte für die Region Berlin Brandenburg, Sperenberg und Jüter-bog/Ost, oder die Entwicklungschancen der Flughafenstandorte Neuhardenberg und Eberswal-de-Finow aus unerklärbaren politischen Gründen verworfen hat, kann nicht gegenüber den Sor-gen von weit über 100.000 Bürgern die kalte Schulter zeigen. Zynisch und darum nicht hin-nehmbar sind die Hinweise auf eine Entlastung der Berliner Bevölkerung durch die geplanten Schließungen von Tegel und Tempelhof. Solche Hinweise verbergen nicht, dass es nicht um eine wirkliche Problemlösung bei Festlegung von Schönefeld als BBI-Single-Standort ging, sondern nur um eine Verschiebung von Problemen von Berlin nach Brandenburg.
Es gilt als erwiesen, dass es in der Bundesrepublik keinen Großflughafen gibt, in dessen Umfeld mehr Menschen unter den Folgen des Fluglärms, der Katastrophenangst und der Eigen-tumsentwertung leiden müssen, wie dies mit BBI eintreten wird. Ein unwiderlegbarer Beweis für die kommende Belastung sind Hinweise des Landes Brandenburg in Baugenehmigungen in den betroffenen Gemeinden. Dem Bauherrn wird in seiner Genehmigung mitgeteilt, dass er auf einem Grundstück baut, dass zum Wohnen und Leben wegen des erwarteten Fluglärms nicht mehr geeignet ist. In anderen Baugenehmigungen wird der Einbau von Schallschutzfenstern zur Auflage gemacht. Von den verantwortlichen Landesregierungen wird ignoriert, dass Leben ohne Gesundheitsgefahren im Problembereich der Einflugschneise nicht mehr gesichert werden kann. Vor dem Hintergrund dieser Tatsachen ist dokumentiert, dass von den Verantwortlichen in Regierungen und Parteien der Flugbetrieb des BBI zu Lasten der Bevölkerung mit aller Rücksichtslosigkeit durchgesetzt werden soll.
Anstatt einen ergebnisoffenen Dialog mit den Betroffenen, dem BVBB zu führen, soll nun mit untauglichen Maßnahmen und verquirlten, nicht einklagbaren Zusagen gegenüber den Bürger-meistern der betroffenen Gemeinden die Lebensqualität der Betroffenen durch so bezeichnete „Ausgleichmaßnahmen“ verbessert werden. Dabei wird ignoriert, dass es einen Ausgleich für die durch Fluglärm entstehenden Belastungen nicht gibt. Bürgermeister und Gemeindevertretungen auch der am stärksten betroffenen Gemeinden beschreiten nun einen Weg in die falsche Richtung. Sie wollen sich nach uns vorliegenden Informationen auf Maßnahmen einlassen, die im Sinne der Betroffenen nicht zielführend sind und deren individuelle Situation eher verschlechtern als verbessern. Schlimmer noch: offensichtlich planen nun Gemeinden die Ausweisung neuer Wohngebiete und damit die Anwerbung von Neubürgern in Fluglärmschutzzonen. Dabei erklären sie nicht, warum nun nicht mehr gesundheitsgefährdend und eigentums-vernichtend ist, was vor Jahresfrist und vor dem Bundesverwaltungsgericht noch so mit Gutachten belegt wurde. Dieser Kurswechsel der Parteien in den Gemeinden zeigt, dass von den Parteien und der Mehrheit der Gemeindevertreter die Interessen der von der Inbetriebnahme des BBI geschädigten Menschen aufgegeben werden. Seit Monaten führen die Bürgermeister der betroffenen Gemeinden mit der „Gemeinsamen Landesplanung“ und der FBS Gespräche, über deren Inhalt und Zielsetzung die Bürger nicht informiert wurden. Auf diese Tatsache müssen die Betroffenen und der BVBB nun reagieren. Der hierzu innerhalb des BVBB laufende Diskussionsprozess wird Klärung über die zukünftige politische Positionierung des BVBB bringen. Die Erkenntnis hat sich nun durchgesetzt, dass die Bürger die Wahrnehmung ihrer Schutzinteressen nur noch mit dem BVBB sichern können. Die Parteien und parteigebundene Abgeordnete und Bürgermeister vertreten Schutzinteressen nur, wenn sie ihren politischen Zielen dienen.
Der BVBB wird sich an Irreführung und Schönfärberei, die den Betroffenen nicht hilft, nicht beteiligen.
Wir stellen fest:

• Gegen Fluglärm, gibt es keinen wie auch immer gearteten Ausgleich. Diese Tatsache kann nicht mit Konzepten zur Verbesserung der Infrastruktur weggelogen werden. Jede Verbesserung der Infrastruktur, der Ausbau von Straßen, die Erschließung neuer Gewerbegebiete oder die die Ausweisung neuer Wohngebiete verschlechtert in Wahrheit die Situation der Betroffenen. Mit solchen Maßnahmen sind neue Belastungen verbunden. Sie fördern ein höheres Verkehrsaufkommen, verwandeln ruhige Wohnlagen durch neue Lärmbelastung und Umweltverschmutzung und erfordern öffentliche Investitionen mit Folgekosten, die nach allen Erfahrungen durch Steuermehreinnahmen nicht ausgeglichen werden. Selbst bei Blütenträumen über mehr Arbeitsplätze in der betroffenen Region gibt es keinen Ausgleich für die gesundheitsgefährdenden Belastungen durch Fluglärm. Arbeitsplätze gegen Gesundheitsgefährdung und Entwertung von privaten Immobilien sind eine zynische Alternative. Trotz des Urteils des Bundesverwaltungsgerichtes bleibt die Tatsache, dass sich die Politik geweigert hat, eine faire Interessenabwägung vorzunehmen und jetzt die Folgen dieser Weigerung auf über einhunderttausend Menschen auf Jahrzehnte abwälzt.

• Offensichtlich soll die Rücksichtslosigkeit gegenüber den Schutzinteressen der Betroffenen fortgesetzt werden. So gibt es ausreichend Hinweise dafür, dass das vom Bundesverwaltungsgericht geforderte Nachtflugverbot, insbesondere in den Nachtrandzeiten (22:00 – 00.00 Uhr und 5:00 – 6:00 Uhr) im ergänzenden Planfeststellungsbeschluss zugunsten der Fluggesellschaften unterlaufen werden soll. Weil Gegenteiliges nicht bekannt ist, geht der BVBB davon aus, dass die Parteien in den Gemeinden und die Gemeindevertreter Nachtflüge und die Störung der Nachtruhe billigend in Kauf nehmen.

• Wir fordern darum, dass Schluss gemacht wird mit der Augenwischerei und Vertuschung von Folgen aus dem BBI-Betrieb. Die Schönfärberei muss beendet werden. Der bisher verweigerte Dialog mit den Betroffenen über Folgen und tatsächliche Entlastungen ist nun Pflicht der Verantwortlichen. Um die „Luft“ haben sich die Landesregierungen und Parteien sattsam gekümmert. Bei ausreichendem Verantwortungsbewusstsein für die Folgen ihrer Entscheidungen wird es nun höchste Zeit, mit den Betroffenen das Gespräch zu suchen. Der BVBB ist auch als Schutzorganisation für die Betroffenen jederzeit zu verantwortlichen und zielführenden Gesprächen bereit. Die nachfolgenden Forderungen sind die Basis für einen notwendigen Dialog.

Als Grundlage für Gespräche stellen wir folgenden Forderungskatalog auf, an dessen Umsetzung auch die Arbeit der Gemeindevertretungen und der politisch Verantwortlichen in Landesregierungen und Parteien gemessen wird:

1.    Wir fordern die Umsiedlung unserer KITAS, Schulen und Sporteinrichtungen in eine lärmarme Region, die mit einem Schulbussystem erreichbar ist. Eine Haltung unserer Kinder in Akustikkäfigen mit Zwangsbelüftung lehnen wir wegen Unmenschlichkeit ab! Auch im Interesse einer uneingeschränkten und von Fluglärm unbelasteten Lernfähigkeit im Freien, muss an lärmfreie Standorte umgesiedelt werden.
Begründung:
Gesundheitsschutz unserer Kinder und deren Chancen für eine optimale schulische Entwicklung müssen oberste Priorität haben. Dabei ist von der Tatsache auszugehen, dass praktisch alle Einrichtungen (Schulen, KITAS, Sportstätten) in fast allen betroffenen Gemeinden in der gesundheitsgefährdenden Schutzzone 1 liegen. Die Fluglärmbelastung mit 2-minütlichen Über-flügen in der Zeit zwischen 6:00 Uhr und 22:00 Uhr verstößt nach allen wissenschaftlich-medizinischen Erkenntnissen gegen den Gesundheitsschutz. In Fällen der Lage der Einrichtungen in der Schutzzone 2 kann das Schutzvorsorgeprinzip nicht sichergestellt werden. Die Folgen dieser Belastung gab der medizinische Gutachter der Landesregierung vor dem Bundes-verwaltungsgericht mit 15% zu erwartender Erkrankungen der Jugendlichen bis 18 Jahre an. Diese Erkrankungsrate gilt für alle Generationen, die während des Betriebs des BBI in der Re-gion leben. Das heißt, in jeder Generation erkranken nach diesen konservativen Angaben zwischen 1.200 und 1.500 Kinder an den Folgen des Fluglärms. Bei angelegten wissenschaftlichen Erkenntnissen der modernen, unabhängigen Lärmwirkforschung könnte sich die Zahl verdop-peln.
Der Einfluss des Fluglärms auf die Lern- und Merkfähigkeit von Kindern und Jugendlichen ist durch internationale Studien seit Jahren belegt. Konzentrationsschwächen und Schwächen der Merkfähigkeit werden den Kindern durch Fluglärm regelrecht antrainiert. Hinzu kommt nach neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen ein Hang zur „Null-Bock-Haltung“ bei lärmbetroffenen Jugendlichen. Lärmschutzfenster und Ventilatoren können diese Entwicklung nicht verhin-dern. Sie unterbrechen lediglich - unter unmenschlichen Lernbedingungen - die Wirkung des Außenlärms, dem die Kinder ungebremst ausgesetzt sind. Lernen oder sportliche Unterweisung im Freien ist praktisch im gesamten Bereich der Einflugschneise nicht mehr möglich. Ab 60dB(A) ist die Kommunikation so gestört, dass die Verständlichkeit des gesprochenen Wortes als Voraussetzung für störungsfreies Lernen nicht mehr gegeben ist. Die Gesundheitsgefährdung und die Lärmstörungen treten in den Regionen auf, die durch die Leq3 >=47 dB(A) Lärmkontur in den BBBI-Antragsunterlagen für das Szenario 20xx beschrieben ist.

2.    Für Kinder und Jugendliche wird ein Gesundheitsverträglichkeitssystem eingerichtet, das bis zum 18. Lebensjahr mögliche Folgen der Lärm– und Schadstoffbelastung untersucht. Der Betreiber des BBI ist durch rechtliche Anordnung zu verpflichten, für die Gesundheitsverträglichkeitsprüfung ein Budget vorzuhalten, das die Kosten deckt. Dieses Budget muss auch die Kosten für die Wiederherstellung gesundheitlicher Schäden decken.
Begründung:
Die von Fluglärm betroffenen Kinder haben ein Recht auf Vorsorge vor Gesundheitsgefahren. Der Flughafenbetreiber bzw. seine Eigentümer Berlin, Brandenburg und der Bund haben die Pflicht, für gesundheitliche Folgen aus dem Flugbetrieb aufzukommen. Auch hier gilt das Verur-sacherprinzip, nach dem derjenige, der eine Gefährdung heraufbeschwört, für die Folgen auf-kommen muss. Es kann nicht sein, dass z. B. jeder Arbeitgeber oder Unternehmer verpflichtet ist, für Gesundheitsschäden als Folge seiner Tätigkeit einzustehen, während der Staat als Eigentümer und Unternehmer sich jeglicher Verantwortung entzieht. Voraussetzung zur Folgen-abschätzung ist eine Gesundheitsverträglichkeitsprüfung, die vor Inbetriebnahme des BBI den Gesundheitsstatus der betroffenen Kinder feststellt und eine Statusfortschreibung durch regelmäßige Untersuchungen in Abständen von zwei Jahren sicherstellt. Für ermittelte Lerndefizite müssen Programme zur Aufarbeitung dieser Defizite eingeführt und umgesetzt werden.

3.    Wir fordern ein Umsiedlungsprogramm für alle Einwohner, die in der Einflugschneise in einer direkten Überflughöhe von unter 350 m durch Fluglärm belastet werden. Hier muss die Orientierung an laufenden Programmen in Amsterdam, Frankfurt/Main, Zürich und Düsseldorf erfolgen. Das Ziel: Jeder Einwohner, der vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt hat, bekommt ein Umsiedlungsangebot. Unabhängig von der Rechtsproblematik für Nichtkläger gegen den Planfest-stellungsbeschluss haben die Kläger einen Rechtsanspruch. Darum muss wenigstens den Klägern ein Angebot gemacht werden, die zur Umsiedlung bereit sind, wenn sie in der Hauptbelastungszone leben und wohnen.
Begründung:
Es ist weder einzusehen noch zu verantworten, dass die von Fluglärm und Katastrophengefahr betroffenen Menschen in der Region BBI schutzlos dem Fluglärm ausgesetzt werden sollen. Sie haben durch ihre Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht belegt, dass sie wegen zu erwar-tender Gesundheitsgefährdung den BBI-Standort Schönefeld ablehnen. Ganz im Sinne auch des Nutzens der Klage für die Nichtkläger haben sie hohe Klage- und Gerichtskosten eingesetzt. Im Falle des BBI sollen sie nun wohl zur Strafe ihrer Rechtswahrnehmung ein geringeres Schutzniveau haben als die Menschen in den Flughafenregionen, in denen die Folgen des Flugbetriebs anerkannt sind. Für diese Folgen müssen nun auch die Landesregierungen und der Bund als Verursacher aufkommen. Sie haben im Wissen um das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens, in dem Schönefeld als BBI-Standort insbesondere wegen der Fluglärmbelas-tung von über 140 000 Bürgern abgelehnt wurde, die folgenreiche Standortentscheidung getrof-fen. Dabei haben sie auch die Erkenntnisse ignoriert, die in anderen Regionen mit Flugbetrieb öffentlich vorlagen. Gerade in diesen Regionen werden für Umsiedlungsprogramme Beträge bis zu mehreren hundert Millionen EURO zur Verfügung gestellt. Es ist darum unvertretbar, wenn die Länder Berlin und Brandenburg für ihre Bürger durch Unterlassung ein Schutzrecht zweiter Klasse sanktionieren.

4.    Gleichwie der passive Lärmschutz und die Ausweitung der Lärmschutzzone im ergänzenden Planfeststellungsverfahren geregelt werden soll, muss der Schutz gegen den Lärm in Innenräumen (Höchstbelastung 32 dBA) im gesamten Wohngebäude sichergestellt werden.
Begründung:
Der mit Lärmschutzfenstern und Zwangsbelüftung beabsichtigte Lärmschutz nur in Schlafräumen ist nicht sachgerecht. Zudem ist die Beschränkung von Lärmschutzmaßnahmen auf be-stimmte Wohnräume rechtswidrig. Die dauerhafte Festlegung eines Wohnraums als Schlafzimmer ist ein unzulässiger Eingriff in die Privatsphäre der Wohnung und darum ein Eingriff in ein Grundrecht. Schon aus diesem Grunde hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden, dass es unzulässig ist Schutzmaßnahmen von den konkreten Nutzungsverhältnissen zu einem bestimmten Zeitpunkt abhängig zu machen. (BVerwG 4 A 1073.04, Rn. 324) Hier stellen sich die Fragen
-    nach der baulichen Qualität,
-    was sind Schlafräume,
-    wie sind die Kommunikationsstörungen in allen Wohnräumen zu bewerten,
-    welche Folgen hat die Ventilatorzwangsbelüftung auf Raumdruck und Emissionen,
-    wie kann die Tagschlafruhe für Schichtarbeiter und Senior/innen, Kranke und Kinder sichergestellt werden.

5.    Die Lärmkontrolle aus dem Flugbetrieb ist durch ausreichende Messstellen in der betroffenen Region sicherzustellen. Betrieb, Auswertung und monatliche Veröffentlichung der Messergebnisse sind durch unabhängige, vereidigte Sachverständige vorzunehmen. Die Messstellen und die Prüfung der Ergebnisse müssen durch unab-hängige Behörden und mit gesichteter Transparenz für die Betroffenen eingerichtet werden. Die Ergebnisse von Messungen werden Grundlage für Eingriffe in den Flug-betrieb bei festgestellter Überschreitung von Grenzwerten. Zusätzlich müssen auf Grundlage der EU-Umgebungslärm-Richtlinien auch für den Autoverkehr der be-troffenen Region Lärmschutzkarten erarbeitet und veröffentlicht werden. Sie sind Grundlage für notwendige Eingriffe und Lärmminderungspläne zur Abwehr von Gesundheitsgefahren.
Begründung:
Um die Entwicklung des Flugbetriebs anhand von Fakten festzustellen, ist die unabhängige Kontrolle von Fluglärm unabdingbar. Nur mit engmaschigen Messstellen sind Rückschlüsse auf die tatsächliche Abwicklung des Flugbetriebs möglich. Nach allen Erfahrungen aus gängiger Praxis ist eine „Selbstkontrolle“ durch den Flughafenbetreiber kein Instrument zur Sicherstellung von Fakten. Auch aus diesem Grund akzeptiert das Land Hessen Messungen der FRAPORT nicht als gegebene Tatsache. Die in Berlin und Brandenburg geübte Praxis, dass sich die Be-hörden bei ihren Entscheidungen auf Messangaben der FBS berufen und diese zur Tatsache erheben, ist rechtswidrig. Nirgendwo im Umweltschutzbereich wird diese Praxis akzeptiert. Darum muss mit dieser vertuschenden „Selbstkontrolle“ Schluss gemacht werden. Mit dieser Selbstkontrolle wird der Eindruck dokumentiert, dass in Wahrheit kein Interesse an der Wahrheit besteht.

6.    Zur Kontrolle der Schadstoffbelastung aus Flugzeug-Emissionen und Straßenverkehr müssen östlich und westlich des BBI Messstellen eingerichtet werden. Sie müssen die Erfassung von Feinstaub, Stickoxiden, Kohlenmonoxid, Aromaten, Al-dehyden/Ketonen, Ozon sowie Sammler für organische Schadstoffe und deren Screening und Bewertung auf VOC’s sicherstellen. Betrieb, Auswertung, und monat-liche Veröffentlichung der Messergebnisse werden durch unabhängige, vereidigte Sachverständige vorgenommen. Bei Grenzwertüberschreitungen sind zum Schutz der Betroffenen, ähnlich den Verkehrsbeschränkungen im Berliner Straßenverkehr, Einschränkungen bzw. Umleitungen im Flugverkehr vorzunehmen.
Begründung:
Vor dem Hintergrund, dass Berlin bis 2011 die Schadstoffemissionen (durch Schließung von Tempelhof und Tegel) um bis zu 10% senken will, kommt es zwangsläufig zu einer Verlagerung und Steigerung des Flugverkehrs BBI, auf das dicht besiedelte Gebiet in Brandenburg. Schon heute ist in diesem Gebiet laut der Planungsunterlagen für den Neubau des BBI eine örtliche Überschreitung auf 150% festgestellt. Der Ausstoß an Stickoxiden liegt bei 97% der Grenzwerte und wird regional schon überschritten.
Die Folgen dieser Belastungen sind unbestritten: alle Formen von Asthmaerkrankungen, insbesondere bei Kindern, höheres Risiko bei Herzinfarkten und Kreislauferkrankungen, Augenreizungen und Atemwegsirritationen, erhöhtes Krebsrisiko. Diese hohen Risiken sind nicht hinnehmbar. Sie sollen aber offensichtlich den schon vom Fluglärmbetroffenen zugemutet werden, während gleichzeitig gegen solche Risiken, die dem Straßenverkehr angelastet werden, effekti-ve Schutzmaßnahmen ergriffen werden. Weil diese Zumutung in voller Absicht erfolgt, ist sie ein eklatanter Verstoß gegen Vorsorgeschutzverpflichtungen und ein Verstoß gegen Grundrechte.

7.    Alle Kosten von technischen Lärmschutzeinrichtungen, notwendigen baulichen Veränderungen, Lüftereinrichtungen, Klimageräten usw. einschließlich Betriebskosten, Wartung und Reparatur müssen während der Gesamtbetriebszeit des BBI vom Lärmverursacher getragen werden.
Begründung:
Wie im gesamten Umwelt- und Arbeitsplatzschutz praktiziert und rechtlich begründet, hat der Verursacher für die Folgen seines Handelns aufzukommen. Es kann nicht sein, dass hier aus-gerechnet der Flughafenbetreiber BBI als Verursacher von Fluglärm und Luftverschmutzung die Folgekosten seiner Handlung auf die Betroffenen abschiebt. Auch hier muss mit den Sonder-rechten der Flughafengesellschaften Schluss gemacht werden. Das in vergleichbaren Rechts-gebieten geltende Recht muss darum gegen die FBS durchgesetzt werden. Die Politik muss sich Fragen lassen, wie sie vor dem Hintergrund der Schutzrechte nach dem Grundgesetz dazu kommt, Betroffenen des Betriebs von Flughäfen nur zweitklassige Schutzrechte zuzumuten. Wer den Lärmschutz an Arbeitsplätzen sichert, Milliarden für den Lärmschutz bei Verkehrslärm ausgibt und Fluglärmbetroffene der Gesundheitsgefährdung bewusst aussetzt, handelt amoralisch und rechtswidrig.

8.    Die Flugrouten werden nach dem Prinzip der geringsten Belastung festgelegt. Nachtflug (Ausnahme Rettungsflüge) zwischen 22:00 und 6:00 Uhr wird verboten. Der Flugbetrieb in der Mittagsruhezeit zwischen 13:00 und 15:00 Uhr ist auf 4 Überflüge je Stunde zu begrenzen. Falls unter den Einflugrouten die letzten 7 km bis zur Schwelle nicht sofort aus Lärm- und Gründen des Sicherheitsschutzes freigesiedelt werden, sind für eine Übergangszeit Steilanflugverfahren vorzuschreiben. Damit muss sichergestellt werden, dass Wohngebiete in mindestens 350 m Höhe überflogen werden. Die Anzahl der Flugbewegungen an Sonn- und Feiertagen wird durch ein lärmgewichtetes Jahreskontingent beschränkt.
Begründung:
Die örtlichen Gegebenheiten im Umfeld von Schönefeld sind dadurch gekennzeichnet, dass der Flughafen im An- und Abflugbereich so dicht von Siedlungsflächen umgeben ist wie kein ande-rer Großflughafen in Deutschland. Schon diese Tatsache stellt einen eklatanten Verstoß gegen den im Artikel 3 Abs. 1 GG aufgestellten Schutzanspruch jeden Bürgers dar. Weder durch die Einhaltung von Mindestflughöhen noch durch die Vermeidung von Fluglärm und Katastrophen-gefahren wird der Schutz im Vergleich zu Bürgern, die nicht in Einflugschneisen von Flughäfen wohnen, negiert.
Bewusst hat das Bundesverwaltungsgericht auch darum in seiner Entscheidung vom 16. März 2006 an einen Flugbetrieb zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr sowie 5:00 Uhr und 6:00 Uhr strenge Maßstäbe angelegt. Jeder Versuch, im ergänzenden Planfeststellungsverfahren die Maßstäbe zu unterlaufen, wird neue Klagen nach sich ziehen. Die entscheidende Planfeststel-lungsbehörde kann nun beweisen, dass sie aus der gerichtlich festgestellten Rechtswidrigkeit ihres geplanten „Lärmschutzes“ die richtigen Konsequenzen zieht. Die Glaubwürdigkeit dieser zur Unabhängigkeit verpflichteten Behörde dürfte vollends dahin sein, wenn sie wiederum dem Druck der FBS und der Eigentümer nachgibt. Es dürfte für das Land Brandenburg reizvoll sein, sich bei seinen Festlegungen an den Regelungen von München (Kontingente) oder Leipzig zu orientieren. Dabei wird dann die betroffene Besiedlungsdichte im Vergleich zu diesen Flughäfen ignoriert. Sollte die Planfeststellungsbehörde die Absicht haben, die „Situation Schönefeld“ an München, Leipzig oder Tegel zu orientieren, dann wird sie ihre willkürliche Entscheidung wiede-rum vor dem 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichtes verteidigen dürfen.
Nicht hinzunehmen ist auch die Störung der Mittagsruhe an allen Tagen der Woche durch gren-zenlosen Flugbetrieb. Hier muss eine Orientierung an der Lärmschutzgesetzgebung und ihren Verordnungen erfolgen. Die Absurdität des Verbots der Nutzung von Rasenmähern während der Mittagsruhezeit und an Sonntagen bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines grenzenlos zugelassenen Fluglärms zeigt die eigentliche Verantwortungslosigkeit der Gesetzgeber und die Doppelzüngigkeit solcher Regelungen. Zudem sind solche Regelungen mit gesundem Men-schenverstand nicht nachvollziehbar.
Eine lärmgewichtete Jahreskontingentierung der Flugbewegungen ist bei stadtnahen bzw. innerstädtischen Flughäfen üblich (z. B. London) und als Preis für den besonderen Lagevorteil angemessen.

9.    Wir fordern die Bestellung eines von den Behörden und der Flughafengesellschaft unabhängigen Ombudsmannes. Nur mit Hilfe dieser Institution kann eine Waffen-gleichheit und die Durchsetzung berechtigter Ansprüche zwischen den Bürgern und dem Gesellschafter der FBS, d.h. dem Land Brandenburg, den örtlichen Behörden und der Flughafengesellschaft sichergestellt werden. Der Ombudsmann muss durch seine Rechtsstellung Akteneinsicht in alle für den Flugbetrieb relevanten Unterlagen haben, über eigene Klagebefugnis verfügen, eigenständig Gutachter bestellen kön-nen und über ein Budget aus dem öffentlichen Haushalt verfügen, das ausreichend für seine Arbeit ist. Die Rechtsaufsicht ist dem Landesrechnungshof zuzuordnen.
Begründung:
Gesellschafter des BBI sind Berlin, Brandenburg und der Bund. Die betroffenen Anwohner bezweifeln zu Recht bei dieser Eigentümerkonstellation eine objektive Behandlung ihrer Sorgen und Beschwerden durch die von den Gesellschaftern abhängigen Behörden und deren Be-diensteten. Diese Zweifel sind schon durch die seit Jahren geübte Praxis gerechtfertigt. Immer geht es den Behörden um den Schutz des Fluglärms vor den Betroffenen. Es ist darum „lebensfremd“ anzunehmen, dass der politische Wille der Eigentümer in Zukunft keinen Einfluss auf eine konkret anstehende Behördenentscheidung hat. Das heißt in der Praxis: es gibt nie faktische und materielle Waffengleichheit zwischen den Betroffenen und dem Eigentümer des BBI. Die politisch Verantwortlichen werden nach allen Erfahrungen immer Mittel und Wege finden, auf die Entscheidung ihrer Behörden parteiischen Einfluss zu nehmen. Vor allem stehen ihnen un-begrenzte Finanzmittel zur Durchsetzung ihrer Ziele zur Verfügung. Ein mit verbrieften Rechten und mit ausreichenden Finanzmitteln ausgestatteter und damit unabhängiger Ombudsmann kann einen fairen Interessenausgleich sicherstellen.

10.    Land und Gemeinden werden verpflichtet, einen Katastrophenschutzplan für die Bewältigung der Folgen eines Flugzeugabsturzes zu erarbeiten und vorzulegen. Für den unmittelbaren Einsatz von Hilfskräften, insbesondere Feuerwehren, Sanitätern und Ärzten wird ebenso Vorsorge getroffen wie für technische Hilfsmittel und Warnsysteme.
Begründung:
Weltweit wurde in den letzten 30 Jahren nirgendwo ein Großflughafen gebaut, der auch nur annähernd wegen seiner dichten Umgebungs-Besiedelung Gefahren für die Bevölkerung im An- und Abflugbereich außerhalb des Flughafenzauns herbeiführt. Der Hauptstadtflughafen BBI an seinem vorgesehenen Standort stellt auch deshalb ein besonderes Sicherheitsrisiko dar, weil er wegen der mit der dichten Besiedelung verbundenen Unübersichtlichkeit der An- und Abflug-schneise eine ideale Einladung für Terrorangriffe vom Boden auf startende und landende Flug-zeuge bietet. Die bekannte Tatsache des allgemein relativ sicheren Flugbetriebes kann auch die andere Tatsache der möglichen technischen oder durch menschliche Fehler bedingten Flugzeugabstürze nicht verdrängen. Das Hauptrisiko für Abstürze liegt in der 12-Meilen-Zone im angrenzenden Bereich der Start- und Landebahn. 90% aller Abstürze betreffen diesen sensiblen Bereich, der am Standort Schönefeld wegen seiner dichten Besiedlung ein ungewöhnlich hohes Risiko darstellt. Sicher wäre von mehr als 50% der Flugzeugabstürze der Vergangenheit die Region zwischen Müggelheim und Ludwigsfelde betroffen gewesen. Dies beweisen die Ab-sturzstellen von bisherigen Flugzeugunglücken eindeutig. Vor diesem Hintergrund wäre es un-verantwortlich, ohne ein optimales Katastrophenschutzkonzept unvorbereitet einer Flugzeugka-tastrophe gegenüberzustehen.

11.    Die von der Landesregierung und den Parteien im PFB festgelegte Entschädigung einer Einmalzahlung von höchstens 4.000 EURO (max. 3 % des Immobilienwertes) zum Ausgleich der Immobilienentwertung ist Hohn und nicht hinnehmbar. Alle be-kannten Fakten über die Entwertung von Wohnimmobilien im Einflugbereich bewei-sen Entwertungen zwischen 30% bis hin zur Unverkäuflichkeit betroffener Wohnimmobilien. Wir fordern darum ein Entschädigungsprogramm, das sich auch bei nicht vorgenommener Umsiedlung am Verkehrswert von 2001 orientiert.
Begründung:
Es kann nicht sein, dass betroffene Grundstückseigentümer für die durch den Betrieb des BBI verursachten privaten Verluste mit einmaligen Beträgen, die in keinem Zusammenhang mit den realen Verlusten des privaten Eigentums stehen, abgefunden werden sollen. Die BBI-Eigentümer Berlin, Brandenburg und der Bund können sich glaubwürdig nicht darauf berufen, dass das Bundesverwaltungsgericht mit Billigung seiner BBI-Standortentscheidung diese Pauschale bindend festgelegt hat. Das Gericht hat hier lediglich ohne Einzelprüfung von Tatsachen einen Mindestbetrag vorgeschlagen. Dabei hat es auch nach seiner Auffassung nicht untersagt, dass orientiert an den Tatsachen des Einzelfalls eine gerechte Entschädigung in Frage kommen kann. Das heißt, es kommt auf Berlin, Brandenburg und den Bund an, ob sie zum gerechten Ausgleich bereit sind. Diese Eigentümer des BBI geben bekanntlich für ihre Interessen unzählige Milliarden an Steuergeldern aus. Gespart werden soll aber, wenn es um einen gerechten Ausgleich von Folgen für die Betroffenen geht. Gleichzeitig wird behauptet, dass das Flughafeninvestment durch seinen wirtschaftlichen Betrieb seinen Wert durch Gewinne erhöht. So wird das private Eigentum zugunsten des Wirtschaftszwecks des BBI enteignet, wenn eine Entschädigung nicht erfolgt, die dem realen Wertverlust entspricht. Unter solchen Bedingungen würde keinem privaten Unternehmer erlaubt, einem Wirtschaftszweck nachzugehen.

12.    Es ist unerträglich, (wie nun kolportiert wird) dass die Kläger nun entgegen unterschriebenen Vereinbarungen auch noch für Teilkosten der Rechtsanwälte und Gut-achter der Landesregierung von Brandenburg und aller Beigeladenen (FBS, Bahn) aufkommen sollen. Dies wäre eine Strafaktion und ein weiterer Beweis für Rück-sichtslosigkeit und Abschreckungspolitik der Landesregierungen von Brandenburg und Berlin. Sie beabsichtigt, für ihr Recht klagende Bürger von Klagen durch Aufbau großer finanzieller Risiken abzuhalten, um ungestört politische Macht durchzuset-zen. Damit huldigen sie dem Grundsatz, nachdem nur derjenige eine Chance auf Recht hat, der über ausreichendes Geld zur Durchsetzung seiner Interessen verfügt. Der BVBB wird für die Kläger den Widerstand gegen diese Strafaktion mobilisieren.
Begründung:
Die Kläger haben sich auch aus Kostengründen in vertraglichen Vereinbarungen mit den Beklagten auf eine Teilung der Kläger in Aktivkläger und ruhende Passivkläger eingelassen. Auch nach Auffassung des Bundesverwaltungsgerichtes, das auf diesem Weg nur etwa 30 für alle 3800 Kläger typischen Klagen zu entscheiden hatte, konnte das Verfahren überhaupt sachlich und ökonomisch nur so geführt werden. Die Passivklagen sollten auf diesem Weg den Aktivklägern zugeordnet werden. Nur auf diesem Weg war das Gerichtsverfahren sinnvoll zu führen, denn Einzelentscheidungen über jede der über 3800 Klagen hätten zu einer Überforderung der Rechtssprechung geführt.
Auch für diese ökonomische Regelung musste jeder Kläger praktisch 1.500 EURO aufbringen. Dies mit dem Effekt, dass sie praktisch stellvertretend auch für alle Betroffenen, die nicht zur Klage bereit waren, das finanzielle Opfer der Klagekosten erbracht haben. Offensichtlich sollen sie nun als Dank dafür auch noch die Kosten der Beklagten im Sinne der Urteilsentscheidung tragen. Die Gemeinden können ihre Klagekosten aus Steuergeldern aufbringen. Deshalb müss-ten sie im Interesse der auch Steuern zahlenden Betroffenen bei allen Verhandlungen über so genannte „Ausgleichmaßnahmen“ zunächst einen Ersatz der Klagekosten für die Kläger einfordern. Hier stellt sich die Frage, warum sie im Interesse ihrer Bürger bei den laufenden Verhandlungen die Klärung der Kostenfrage für die Kläger nicht zur Voraussetzung jeglicher Verständi-gung überhaupt gemacht haben.

Mahlow, im Februar 2007
Verantwortlich für den Vorstand:

Ferdi Breidbach (Vors.)

Nachsatz:
In diesem Dokument wurde noch die Bezeichnung „BBI“ („Berlin Brandenburg International“) benutzt, obwohl der Großflughafen nicht so heißen wird. In Fortsetzung der Pleiten wurde erst jetzt festgestellt, dass das Kürzel „BBI“ für einen indischen Flughafen reserviert ist.

Vorschlag für neues Flughafenkonzept Berlin-Brandenburg International

(Februar 2002)

Die letzte Chance zum Bau eines neuen Großflughafens für die Region darf nicht verpasst werden. Das Projekt "Neubau Großflughafen Schönefeld" ist gescheitert. Die unübersehbaren Risiken für die Bevölkerung, die bekannten Risiken für die finanzielle Haftung der öffentlichen Hand und Entschuldung der BBF, die Risiken aus Planungsrecht und Gerichtsentscheidungen, die Risiken aus der Fluggast- und Frachtentwicklung, der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes für Menschenrechte, aus dem EU-Umwelt- und Wettbewerbsrecht, aus finanziellen Folgen der Altlastenbeseitigung, Kosten für Verkehrsanbindung, Kosten für Umsiedlungen, Entschädigungen und Lärmschutz sowie Forderungen aus dem Umweltrecht sind nicht mehr darstell- und kalkulierbar.
Ursache dieser Risiken ist die falsche politische Standortentscheidung. Kein Gutachter, Flughafenexperte und kein Gutachter für eine Wirtschaftlichkeitsberechnung hat bis heute nachgewiesen, dass der Flughafenstandort Schönefeld ein wirtschaftlicher Erfolg wird. Das Gegenteil ist der Fall. Rechnungshöfe und wissenschaftliche Gutachten belegen das unüberschaubare Risiko aus der falschen Standortentscheidung, die auch im Raumordnungsgutachten von 1995 ausdrücklich bestätigt ist.

Unbestritten ist:, die Region braucht für ihre Entwicklung einen Großflughafen mit Ausbaumöglichkeit zum Drehkreuz. Unbestritten ist auch, dass ein uneingeschränkter Flugbetrieb entscheidende Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit des neuen Flughafens ist. Unbestritten ist auch, dass ein originäres Fluggastaufkommen aus dem engeren Verflechtungsraum Berlin-Brandenburg nicht ausreicht, um den neuen Flughafen wirtschaftlich betreiben zu können. Unbestritten ist ebenso, dass aufgrund der demographischen Entwicklung der Region, der nicht ausreichend vorhandenen wirtschaftlichen und industriellen "Leuchttürme", eine Steigerung des originären Fluggastaufkommen nicht zu erwarten ist.
Unbestritten ist auch, dass 220 Mio. qm Erholungsfläche im Süd-Osten Berlins und 40 Mio. qm im Süden Berlins durch Fluglärmeinwirkung zur Erholung untauglich gemacht und die Bewohner von 16 Gemeinden im Einflussbereich der Flugschneise schwersten Lärmbelastungen und Katastrophenrisiken ausgesetzt werden.
Unbestritten ist ebenfalls eine Entwertung privaten Immobileneigentums, welche in ihrer Gesamtsumme die geplante Flughafeninvestition in der Größenordnung von 3 Mrd. EURO überschreitet.
Sicher ist auch anzunehmen, dass jeder Investor die teure Immobilie "Schönefeld" ausschließlich unter Gesichtspunkten von Gewinnerwartung im Non-Aviation-Bereich betrachtet.
Das heißt, der Flugbetrieb in Schönefeld ist eine unliebsame Beigabe für die Möglichkeit, mit Hotels, Einkaufszentren, Vergnügungseinrichtungen usw. seine Profite zu erzielen.

Die öffentlichen Äußerungen einer enormen Entwicklung von Arbeitsplätzen, mittelständischen Betrieben, Steueraufkommen, Stärkung der Gemeindeentwicklungen, sind unbewiesene Behauptungen. Sie können wegen unterlassener Erstellung von Wirtschafts- Arbeitsmarkt- und Gemeindenentwicklungspotentialanalysen durch nichts belegt werden. Zumal muss angenommen werden, dass behauptete Positiveffekte für diesen Standort auch auf jeden anderen Standort zutreffen.
Sicher ist auch anzunehmen, dass jeder Investor die teure Immobilie "Schönefeld" als Wirtschaftlichkeitsrisiko sehen muss.
Die für die Realisierung des Standorts notwendigen Haushaltsmittel aus den Haushalten von Berlin und Brandenburg werden notwendige Investitionen in nicht dem Flughafenprojekt verbundenen Bereichen für Infrastruktur, Bildung, Wissenschaft, Sport und Kultur unmöglich machen.
Das Flughafenprojekt "Schönefeld" wird darum andere Standortvorteile in der Region gefährden und eine Förderung von Standortalternativen verhindern.
Es ist für die Fachwelt sicher, dass es keine Möglichkeit mehr gibt, es sogar unvernünftig wäre, einen Großflughafen vor 2010 fertigzustellen. Der von der Politik aufgebaute Zeitdruck der Fertigstellung 2007 war von Anbeginn ebenso wenig sachgerecht, wie die Standortentscheidung. Anzunehmen, dass ein Projekt mit diesen Vorbelastungen, mit dieser Komplexität im politisch erdachten, planerisch erzwungenen Zeitraum umsetzbar sei, ist realitätsfremd.

Fazit:

Der Standort Schönefeld birgt für die öffentlichen Haushalte ein Finanzierungsrisiko von mindestens 2,5 Mrd. Euro. Diese Größenordnung ist unstrittig. Nicht gerechnet ist die übliche Verteuerung von Großprojekten gegenüber dem Planansatz zwischen 30% und 130%.
Der Neubau von Schönefeld kann nicht vor 2010 fertig sein.
Der Ausgang rechtlicher Auseinandersetzungen und seiner finanziellen Folgen ist völlig ungewiss.
Bedingt durch die finanziellen Risiken wird es nur eine Privatisierung von Gewinnen im Non-Aviation-Bereich des Flughafens und eine Sozialisierung von Verlusten im Aviation-Bereich geben.
Für die behaupteten Vorteile eines Neubaustandorts "Schönefeld" gibt es nur Gegenbeweise.
Aus diesen Gründen muss zur Vermeidung eines Fiaskos mit schlimmeren Folgen als bei der verfehlten Politik der Berliner Landesbank die Standortdebatte neu eröffnet werden.

Für diese Debatte bieten sich folgende Voraussetzungen zwingend an:

Ein Neubau eines Großflughafens muss an einem Standort erfolgen, der

• Flugbetrieb und Ausbaufähigkeit ohne Einschränkung möglich macht,

• aus Gründen der Vermeidung von Belastungen durch den Individualverkehr einen Modalsplit von wenigstens 60% zu Gunsten der Schiene erzwingt,

• eine uneingeschränkte Anbindung an das internationale Schienenverkehrsnetz aufweist,

• eine Erreichbarkeit aus dem Zentrum Berlins per Schiene in 35 Minuten bei einem Check-In an Berliner Abfahrtspunkten,

• eine Belastung von Mensch und Natur weitestgehend ausschließt,

• ein denkbares Katastrophenrisiko durch seine Lage im Raum auf ein Minimum von unbeteiligten Dritten herabstuft,

• durch seinen Standort einen größeren Einzugsbereich erfasst, als der Standort "Schönefeld",

• eine positive Entwicklung der Wirtschaftstruktur über den Standort erzwingt,

• die finanziellen Risiken über eine breit angelegte "private partnership" kalkulierbar macht,

• über seine uneingeschränkten Möglichkeiten ein Verhältnis von 60% originärem Fluggastaufkommen und 40% Umsteigern ermöglicht.

Der mögliche Weg für eine erfolgreiche Flughafenpolitik mit dem Ziel, eines neuen Großflughafens als Infrastrukturprojekt für die ostdeutschen Bundesländer:

1. Nach der Wiedervereinigung wurde es politisch unterlassen, für die neuen Länder und Berlin ein abgestimmtes Flughafenentwicklungskonzept zu verabreden. Diese Unterlassung beförderte die Interessen des Bundes und der alten Länder. Hier bestand von vornherein die Absicht, den Wettbewerbsvorteil des bestehenden Flughafensystems in Frankfurt/Main, München und Düsseldorf gegen denkbare Entwicklungen in den neuen Ländern zu erhalten und auszubauen. Insbesondere der Lufthansa als nationaler Fluggesellschaft kam diese Entwicklung entgegen.
2. Mit dem politischen Ziel, in den neuen Ländern eine Länderidentifikation der Bevölkerung mit ihrem neuen Land zu erreichen, ging die Weichenstellung der Flughafenpolitik in Richtung des jeweiligen Landesinteresses. Dabei hat sich insbesondere Berlin gegenüber Brandenburg durchgesetzt und mit "Schönefeld" eine Standortlösung herbeigeführt, die gegen die Interessen Brandenburgs und gegen eine Vernunftlösung auch für Sachsen gerichtet war. Der durch das Raumordnungsverfahren als vernünftiger Standort, auch für die Entwicklung der strukturschwachen Süd-Ost-Region von Brandenburg mit Ausstrahlung nach Sachsen wurde verhindert. Unbestritten war unter Entwicklungs- und Sachprämissen "Sperenberg" die erste Wahl. Warum sich Stolpe und die Brandenburger SPD mit ihrer Zustimmung gegen die eigenen und die Interessen der neuen Länder entschieden hat, liegt bis heute im Dunklen.
3. Sachsen hat zuerst erkannt, dass ein Alleingang mit Leipzig keine Lösung ist, die auf Dauer durch Zuwachsraten des Luftverkehrsaufkommen einen wirtschaftlichen Erfolg ermöglicht. Der Vorschlag der sächsischen Staatsregierung zur Aufnahme von Gesprächen zwischen den neuen Ländern über eine abgestimmte Luftverkehrspolitik der neuen Länder, wäre ein erster Schritt in die richtige Richtung. Was spricht eigentlich gegen eine unternehmerische Zusammenführung der ostdeutschen Flughäfen in eine Managementgesellschaft? Ein Verzicht auf diese Lösung führt zwangsläufig zu einem ruinösem Wettbewerb unter den ostdeutschen Flughäfen und zu einem weiteren Standortnachteil im Hinblick auf die Ausbaupläne des Flughafen Warschau. Das Londoner Beispiel ( british authority) zeigt, wie erfolgreich eine abgestimmte Flughafenpolitik vormals konkurrierender  Flughäfen sein kann.  
4. In einem zweiten Schritt müssten unter Einbeziehung regionaler Interessen die Entwicklungschancen der bestehenden Flughäfen plausibel gemacht werden. Dabei könnte im Ergebnis die zukünftige Funktion bestehender Flughäfen festgelegt werden. Entscheidender Gesichtspunkt dieser Festlegung ist eine Abstimmung über die "Marktmacht" des jeweiligen Standorts. 
5. Im Wettbewerb mit den westdeutschen und den Flughäfen der Anrainerstaaten kommt es darauf an, einen Großflughafenstandort für die neuen Länder festzulegen, der allen Wettbewerbskriterien und Entwicklungsmöglichkeiten standhält. Nach Lage der Dinge drängen sich die Standorte "Sperenberg" und "Stendal" zwangsläufig auf. Es spricht unter Beachtung aller Kriterien, einschließlich des Zeitfaktors und der Machbarkeit wegen des fortgeschrittenen Planungsstandes vieles für "Stendal", das bisher ausschließlich mit privaten Mitteln entwickelt wird.
6. Für Berlin und Brandenburg würden sich auf diesem Weg Chancen eröffnen, ihre unhaltbaren Probleme im Zusammenhang mit Planung, Finanzierung und Bevölkerungsprotest zu lösen. Mit einer neuen Standortentscheidung müssten "Tegel, Tempelhof und Schönefeld" nach Fertigstellung eines neuen Großflughafens geschlossen werden. Die frei werdenden Immobilien dieser Standorte würden zur Endschuldung der BBF, zur Ablösung der Kredite des Baufeld-Ost und für Gesellschafteranteile an einer neuen Ostdeutschen Flughafen AG frei. Zusätzlich bieten diese Immobilien die Chance für neue Überlegungen eines zukünftigen wettbewerbsfähigen Messestandorts und für "gehobenen" innerstädtischen Wohnungsbau, der einer Abwanderung entgegen wirkt.
7. Im Falle des Standortes "Stendal" können Sachsen-Anhalt und Brandenburg ihre großen Probleme in den strukturschwachen Regionen rund um diesen Standort lösen. Die positive Ausstrahlung des Standortes reicht weit bis nach Mecklenburg-Vorpommern. Bedingt durch seine Lage würden sich die Positiventwicklungen unter Strukturgesichtspunkten in "Sperenberg" im Wesentlichen auf die brandenburgische Südregion beziehen.
8. Mit Leipzig, als Standort mit Nachtfluggenehmigung und bedingt durch seine regionale Lage, verfügten die beteiligten Länder über einen Flughafen, der sich im wesentlichen über Charter, Fracht und point-to-point zur Wirtschaftlichkeit entwickeln würde. Die zukünftige Rolle von Dresden und Magdeburg muss über Nischensegmente der Flugverkehrsentwicklung definiert werden. Auch hier muss, wie in Berlin, die Frage nach dem Bestand kein Tabu sein.

Es kommt darauf an, ob es mit diesem Weg gelingt, vor allem die erstarrte und von Partikularinteressen befangene Flughafenpolitik von Berlin und Brandenburg aufzubrechen. Die kleinkarierte Flughafenpolitik dieser Länder führt in ein wirtschaftliches Abenteuer und widerspricht allen Notwendigkeiten der Entwicklung der neuen Länder.
Es ist höchste Zeit und die letzte Chance zur Umkehr zu einer sachgerechten Flughafenpolitik, die für die nächsten 50 Jahre Bestand hat.

Mahlow, den 18.02.2002