Flughafen BER, ein Erfolgsmodell?

In diesem Punkt legt das „Erfolgsmodell“ Flughafen BER eine Bruchlandung hin. Aufgrund der Konzentration aller Flugbewegungen an der direkten Stadtgrenze werden lediglich andere Menschen betroffen. Die Anzahl der Fluglärmbetroffenen jedoch verringert sich nicht – vor allem im Vergleich zu alternativen Standorten –, sondern wird sogar größer. Unumstritten gehört der Flughafen Berlin-Tegel geschlossen. Dies gilt jedoch auch für den Standort Tempelhof und Schönefeld.

Hierbei geht es um Direktflüge. Diese sind nur dann sinnvoll, wenn es sich bei dem Flughafen um ein sogenanntes „Drehkreuz“ handelt, also aus verschiedenen Regionalflughäfen die Passagiere in Berlin gebündelt und dann als „Sammeltransport“ zu dem gewünschten Zielflughafen geflogen werden. Der Flughafen BER wurde jedoch dezidiert als Regionalflughafen für Berlin und Brandenburg geplant, beantragt und genehmigt. In dem Antrag für den Flughafenstandort war ein Umsteigeanteil von 10% anvisiert. Damit ist ein „Drehkreuz“ nicht zu betreiben. Ein Erfolg in diesem Punkt würde sich nur einstellen, wenn die Landesregierung ihre eigene Landesplanung revidiert und damit die Genehmigungsgrundlage für den Flughafenstandort umgeht.

Infrastruktur ermöglicht den Austausch von Waren oder Dienstleistungen. Ist die Möglichkeit des Warenaustausches bereits vorhanden und wird diese nur verlagert (Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof, Berlin-Schönefeld), so entstehen keine neuen Arbeitsplätze, sondern werden diese nur verlagert. Neu an den Arbeitsplätzen ist dann lediglich der Lohn-Tarif, denn in Berlin-Tegel (West) gibt es eine andere Tarifregion als in Berlin-Schönefeld (Ost). Zugleich wird durch den ungeeigneten Flughafenstandort die weitere Entwicklung des Tourismus und der Gaststätten im angrenzen Brandenburg, die insbesondere aufgrund der kaum beeinträchtigten Natur und der vielen Gewässer bereits eine wichtige und wachsende Wirtschaftsbranche im Land darstellt, gleichsam ausgestoppt. Damit gehen hier sogar Arbeitsplätze verloren und entstehen in Zukunft – nunmehr mangels anziehender Ressourcen - auch keine weiteren mehr. Grafik: Dr. Klaus-Uwe Gerhardt  / pixelio.de

Aus Sicht der Unternehmen stellt dieser Flughafenstandort ein unkalkulierbares Risiko dar. Da – nachweislich – das Genehmigungsverfahren durch Betrug und Tricks manipuliert wurde, ist es nicht ausgeschlossen, dass dieser Flughafen nicht in Betrieb geht oder womöglich sogar nach Inbetriebnahme wieder geschlossen werden muss. Grafik: Thorben Wengert  / pixelio.de

Aus Sicht der Landesentwicklung für Brandenburg ist dieser Flughafenstandort der schlechteste überhaupt, weil er sowohl die Entwicklung im südöstlichen so genannten Speckgürtel um Berlin herum entsprechend der vorhandenen Siedlungs- und Entwicklungsachsen negativ beeinträchtigt und zum Teil zerstört. Aber auch für Berlin hat diese Fehlentscheidung dramatische Folgen. Der ganze Südosten der Stadt wird in seiner Entwicklung als guter bis sehr guter Wohnstandort gestoppt, was mit der vollkommenen Entwertung der vielen Naherholungsgebiete und vielen Gewässer einhergeht. Von Erfolg also auch hier keine Spur! Zu dieser Erkenntnis sind mehrere unabhängige Gutachten und ein durch die Landesregierung Brandenburg durchgeführtes Raumordnungsverfahren gekommen. Im letzteren wurde bescheinigt, dass der Standort Schönefeld „unmenschlich“ sei.

Aus finanziellen Aspekten – aus Perspektive des Steuerzahlers – ist der Flughafen BER eine „Entwertungsmaschine“ und „ein Fass ohne Boden“.

Bei der Entscheidung zum fehlerhaften Standort Schönefeld wurde aufgeführt, dass die Kosten für den geeigneten Standort Sperenberg (entsprechend den Ergebnissen zahlreicher Gutachten und dem Standortsuchverfahren aus dem Jahre 1995), zu hoch wären. Es handelte sich um den Betrag von 1,5 Mrd. DM. Damit übersteigen bereits heute die getätigten Investitionen am Standort Schönefeld bei weitem die ursprünglich als „zu teuer“ bewerteten Kosten an einem geeigneten Standort.

Die derzeitige Investionsvolumen – des Steuerzahlers – beträgt mit dem Stand vom Juni 2012 rund 2.4 Mrd. Auch diese Zahl entspricht nicht den tatsächlichen Belastungen des Steuerzahlers, da die bereits im Jahre 2006 durch die Planfeststellung verknüpften Auflagen wie z.B. den Schallschutz, nicht in den ausgewiesenen Kosten eingeflossen sind. Dazu kommen weitere sehr hohe Belastungen die sich durch Planungsschwierigkeiten – wie z.B. den Folgekosten durch die Brandschutzanlagen – ergeben. Diese Kosten sind nur schwer zu kalkulieren, da die tatsächlichen baulichen und planerischen Mängel aufgrund eines fehlenden seriösen Planungsunternehmens öffentlich nicht bekannt sind.

Die zusätzlichen Kosten die auf den Steuerzahler zukommen, die sich durch die Verschiebung der Eröffnung ergeben, können bis zum aktuellen Zeitpunkt nicht plausibel angegeben werden. Die bisher durch die Politik veröffentlichten Zahlen sind reine Spekulationen.

Erste nachvollziehbare und glaubhafte Schätzungen belaufen sich auf eine Endsumme von 8 Mrd. €, wobei zu beachten ist, dass es sich bei dieser Summe „NUR“ um den Bau des Flughafens handelt, nicht aber um die Kosten für die Verkehrsanbindungen wie Autobahn, Straße und Zugverkehr. Diese bisher für den Standort Schönefeld öffentlich nicht eingerechneten Baukosten waren im Übrigen die einzigen Kosten die der Steuerzahler an dem geeigneten Standort Sperenberg hätte aufbringen müssen.

Man muss jedoch nicht so tief in die Materie eindringen. Allein die Gegenüberstellung der von der Berliner Flughafengesellschaft (FBB) heute und für die nächsten Jahre prognostizierten Umsätze zu den Verbindlichkeiten bzw. daraus erwachsenden jährlichen Zinsbelastungen beweisen eindrucksvoll, dass die Rechnung „Flughafen“ bereits heute tiefrote Zahlen schreibt.

Fazit: Jeder Euro der heute nicht in einen zukunftsfähigen Neubau an einem geeigneten Standort investiert wird, muss zukünftig unzählige Male aufgebracht werden, um das marode Kartenhaus des BER Finanzierungskonzept  vor der rechnerischen Realität zu stützen.

Grafiken: segovax / pixelio.de (oben); rebel  / pixelio.de (rechts)